Смотрите еще больше полезных и интересных статей на нашей новой площадке с удобным просмотром на смартфонах, планшетах и компьютерах!
Citroen C5 - выбор не для всех
С появлением в 2004 году модели Citroen C4 автомобили с двумя шевронами на облицовке радиатора вновь стали легкоузнаваемы. Заложенные в его дизайн идеи получили развитие в минивэне С4 Picasso и теперь — во втором поколении Citroen C5, который
протестировал корреспондент журнала "АвтоМир"
Оригинальная внешность
Ситроеновские дизайнеры не перестают удивлять - будучи хэтчбеком, прежний С5 старался походить на седан. Преемник тоже имеет трехобъемный кузов, а вогнутым задним стеклом напоминает хэтчбек CX семидесятых годов прошлого столетия, хотя на самом деле - полноценный седан. Маркетологи считают такой тип кузова более интересным потребителям довольно популярного D-класса, среди которых лишь 40% - частники, остальные 60% - профессионалы, то есть те, кому С5 нужен для работы: прокатные фирмы, такси, корпоративные автохозяйства.
Смена имиджа
От прежней "рыбьей" зализанности не осталось и следа. Новейший С5 продолжает тему, начатую моделью С4: он приземист, стремителен, мощная передняя часть с эффектными раскосыми фарами-бумерангами, дополненными изящной пастью воздухозаборника и выглаженными "стрелками" на капоте. При этом высокая подоконная линия с характерным изломом в районе задней стойки и мускулистые колесные арки наподобие Ford Mondeo, а также ярко выраженная боковая выштамповка и "стянутые" к центру кормы задние фонари а-ля BMW третьей серии, напротив, вызывают ассоциации с теми автомобилями-конкурентами, которые в настоящий момент доминируют в данном сегменте рынка.
Все для покупателя
Конструктивно новый С5 близок флагманскому С6 и родственнику по концерну PSA Peugeot 407 - у них общая платформа. Но главная новость в том, что теперь можно будет приобрести С5 как с гидропневматической подвеской, так и с традиционной пружинной. Вероятно, отчасти причиной тому не слишком лестные отзывы нынешних владельцев этого автомобиля о надежности гидропневматики. Но скорее всего причина более банальна - дороговизна прецизионных узлов и деталей подобной конструкции повышала цену машины в целом. Так что теперь те, для кого не слишком важна функция изменения дорожного просвета и другие нюансы Hydractive 3+, смогут приобрести версию с двухрычажной пружинной подвеской спереди и многорычажкой сзади. И для этого конструкторам не пришлось прикладывать особых усилий - соплатформенник Peugeot 407 и вовсе не имеет в своем арсенале гидропневматики.
Вид изнутри
Поскольку салон - одна из главных составляющих комфорта, по сравнению с предыдущим поколением базу увеличили на целых 65 мм (до 2802), что, естественно, обеспечило больший простор для седоков, особенно в задней части салона. Правда, рослому пассажиру, в случае если спереди установлены так называемые "комфортные" кресла с серворегулировками, усесться "самому за собой" будет нелегко - часть пространства съедает слишком объемная спинка, которая, кстати, может "переламываться" в средней части (функция, впервые доступная в классе "D"). Помимо этого, благодаря сильно заваленным задним стойкам высокий человек головой будет упираться в обшивку потолка.
Изящные формы
Особое внимание было уделено водительскому месту. В истории марки не раз появлялись примеры весьма смелых и даже новаторских решений в оформлении салона. Этот скорее можно охарактеризовать как кокпит - уж слишком явны спортивные нотки. Впрочем, что здесь удивительного - все последние четыре года Себастьян Лоэб становился чемпионом мира по авторалли на автомобилях Citroen. Усаживаюсь в широкое кресло, и взору открывается оригинальной формы торпедо с мягкими пластиками (в верхней части) хоть и незамысловатой, но вполне приятной фактуры. А в "топовой" версии это может быть кожа. Справедливости ради следует отметить, что французы сделали действительно большой шаг вперед по части качества отделки и эргономики интерьера - они на высоте. Правда, на простых версиях кресло, имеющее тканевую обивку, лишено регулировки наклона подушки, а его передний край сильно задран вверх, поэтому усесться с комфортом мне так и не удалось. Другое дело кресло с электроприводом.
Управление невозможно
Форма та же, но в нем человеку практически любой комплекции (даже такому вполне упитанному, как я) размещаться за рулем очень удобно. От вышеупомянутой регулировки верхней части спинки реальной пользы не ощутил. Скорее наоборот, дополнительный ее излом заставлял сутулиться, что слегка напрягало. Может, эта фишка предназначена для людей с искривлением позвоночника? Берусь за четырехспицевый обод, кручу вправо-влево - ступица (естественно, условно ступица, потому как оной можно назвать исключительно вращающуюся часть, связанную с рулевым валом) неподвижна, как принято на всех последних моделях фирмы начиная с С4. Выглядит это, конечно, здорово и с точки зрения правильного раскрытия подушки безопасности - жирный плюс, но, когда в повороте возникает необходимость воспользоваться одной из многочисленных кнопок, расположенных на этой части рулевой колонки, попасть с первого раза на нужную не всегда удается. Причем необходимо оторвать взгляд от дорожного полотна, что, естественно, небезопасно. Других очевидных эргономических просчетов я не обнаружил - ходов регулировки баранки хватает и по высоте, и по вылету.
Взгляд с двух сторон
Дорога струится вдоль атлантического побережья самой западной части европейского континента, и я наслаждаюсь прописыванием связок не слишком крутых виражей. На спидомере - под сотню, руль налит приятной тяжестью, машина следует заданной траектории весьма точно - кайф! Подвеска Hydractive 3+ ведет себя достойно, допуская разве что слегка повышенные крены. Но это заметно лишь в штатном режиме. С нажатием же на кнопку "Sport" C5 по-спортивному собирается, при этом практически не теряя плавности хода, разве что чуть подробнее считывая мелкие неровности дорожного полотна. Правда, на вариантах с гидропневматикой проявился недостаток настройки электроусилителя руля. Дело в том, что с уменьшением скорости усилие на баранке ощутимо падает, причем происходит это почти молниеносно и особенно заметно в диапазоне 50-70 км/ч. И если в городе с таким поведением вполне можно мириться, то, к примеру, на горных серпантинах такой фокус может дорого обойтись. Несколько по-иному ведет себя версия с обычной подвеской. Да, может быть, она не столь азартна и не так легко адаптируется к дорожным условиям, но достаточно надежно отрабатывает неровности и прогнозируемо ведет себя практически в любой ситуации. Ну разве что совсем уж откровенные дефекты дорожного полотна заставляют автомобиль неприятно вздрагивать всем телом.
Дизель - вперед!
Для С5 предусмотрено три бензиновых мотора и четыре дизеля. Но в России покупателям сперва предложат бензиновые двухлитровые "четверки" и трехлитровые "шестерки" мощностью соответственно 143 и 215 л.с., а чуть позднее - турбодизели объемом 2,0 (138 л.с.), 2,2 (173 л.с.) и 2,7 л (208 л.с.) л. Ориентируясь на опыт продаж предыдущей модели, можно предположить, что самым востребованным будет вариант с двухлитровым бензиновым мотором. Но, если честно, дохловат он для столь тяжелой машины. Гораздо больше понравился турбодизель того же объема. Уверенная тяга у него проявляется уже гдето на 1500 об/мин, а дальше все по нарастающей, почти до 4500. Чуточку этот мотор грешит дефицитом крутящего момента на холостом ходу, поэтому при старте приходится немного подгазовывать, но подобное поведение характерно для большинства турбодизелей. Еще лучше 2,7-литровая V-образная "шестерка", работающая на солярке, - здесь тяги хоть отбавляй. При этом двигатель очень тихий, и практически нет вибраций. Кстати, автомобиль в целом весьма малошумен (подробнее см. с.24). Но машина с таким силовым агрегатом и стоит иных денег. Российские цены пока не объявлены, однако в Европе за базовый С5 с мотором 1,8 л (127 л.с.) и пружинной подвеской просят минимум 21 500 евро. Маловероятно, что у нас новинка будет дешевле, тем более что базовым для отечественного рынка станет вариант с бензиновым двигателем объемом 2,0 л.
Просмотров: 35227
Популярные материалы
|
|
|
